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English O Porto de Santos, maior complexo portuário da América Latina, tem visto seu mercado de transporte marítimo de contêineres se concentrar cada vez mais nas mãos de poucos players globais. Atualmente, quatro grandes companhias europeias, MSC (Suíça), Maersk (Dinamarca), CMA CGM (França) e Hapag-Lloyd (Alemanha). Elas já respondem 80% de toda a movimentação de contêineres que entram e saem pelo porto paulista.
O avanço é expressivo, em apenas um ano, a fatia dos chamados big four era de 72%, segundo dados da Datamar, plataforma especializada em estatísticas portuárias e de comércio exterior. No mesmo período, a participação dos demais armadores caiu de 28% para 20%, afetando grandes companhias asiáticas como Cosco (China), One (Japão) e Evergreen (Taiwan).
Predominância europeia e impacto na concorrência
Fontes do setor afirmam que a crescente presença das empresas europeias tem dificultado o acesso de armadores asiáticos ao Porto de Santos, reduzindo a competitividade nas operações de contêineres. Essa concentração está diretamente ligada à estrutura dos terminais locais.
Atualmente, o porto conta com três terminais principais:
• BTP (Brasil Terminal Portuário): controlado pela MSC e Maersk;
• Santos Brasil: que teve o controle adquirido pela CMA CGM em 2024;
• DP World Santos: de origem emiradense, que mantém acordo operacional com a Maersk.
Além disso, a Maersk firmou no último ano uma parceria global de compartilhamento de rotas marítimas para transporte de contêineres, reforçando ainda mais sua presença internacional, embora o acordo não envolva a América Latina.
Novo terminal promete ampliar capacidade
Enquanto o setor discute a concentração de mercado, o governo federal se prepara para leiloar o Tecon 10, o novo superterminal de contêineres de Santos. O projeto deve atrair mais de R$ 6 bilhões em investimentos e promete aumentar em 50% a capacidade atual de movimentação do porto.
O modelo de concessão ainda está sob análise do Tribunal de Contas da União (TCU), e o leilão deve ocorrer até dezembro. Entretanto, há divergências entre os órgãos públicos sobre as regras da disputa.
Disputa regulatória e o futuro da concorrência
A Antaq e o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) defendem um modelo de leilão em duas etapas, restringindo inicialmente a participação das operadoras já instaladas em Santos. Caso não haja interessados, a disputa seria reaberta com a condição de que, se uma das atuais concessionárias vencer, deverá se desfazer de seus ativos no porto.
Por outro lado, a Secretaria de Acompanhamento Econômico e Regulação (Seae), ligada ao Ministério da Fazenda, e a equipe técnica do TCU apoiam uma concorrência em fase única, permitindo a participação de todos desde o início, com desinvestimento obrigatório apenas se um operador incumbente vencer.
Os defensores de regras mais restritivas argumentam que, diante da alta concentração dos armadores europeus, é essencial atrair novos operadores independentes para preservar a competitividade e garantir maior equilíbrio no uso dos terminais.
Com o Tecon 10, o Porto de Santos se prepara para uma nova fase de expansão, e a forma como o leilão será conduzido poderá definir o rumo da concorrência e o futuro da logística portuária brasileira nos próximos anos.
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